生命的經營與管理

生命的經營與管理 2009/10/08 18:14

從陀螺的概念看生命，首先需要知道的就是「執行生命力」的主導力量。

生命中最「重要」的，每個人都不同。從小，人們被要求「訂定人生目標」。但是，有幾個人能？小學要畢業前，老師忽然點名，要我跟郭義明去晉見校長，把我嚇壞了。到了校長室，還有隔壁班的黃富貴；另外則是兩個女生。

校長一個一個問話，我居然首當其衝。其中最難的，是問我的「人生計畫」，長大要當什麼？我直接回答說，不知道。潘銀貴校長皺起眉頭，覺得怎可缺乏目標？出了門來，這郭義明好精明，立刻問我校長問了哪些。他立刻想好，好，我要當老師。

長大了，我在1975年左右遇到郭，他也在當汽車業務員。人生是什麼力量在引導你我的方向？價值觀。

1973年，從高高的甲板走進高雄碼頭下到地面，沈重的高粱酒，沒有增加重量，反倒是天要微亮了，晨光讓我想到早餐的處所，不再是碉堡旁的餐廳，不再有伙房的緊張。那時是「下一餐」讓我想起生命的力道，就是找到一個有收入的工作。於是，幾天後就接受朋友的建議，到了新莊明中街，豐田汽車的廠房，開始投入零件部的臨時雜工。

這時，填飽肚子是一切。但是，我完全不去思考可不可能回到「中油公司」的機會。那年頭，公家機關裡是有著一些人情味的。雖然明知冗員充斥，我從1966到1971年的工讀歲月，能夠每天窩藏在圖書館裡閱讀，也拜了這個環境所賜。那些年，生命自己尋找他的出口，我開始學習寫作，瘋狂投稿。自己，則渾然不知什麼力量在 drive 你？

從零件工作，我接著，就是思考怎麼改變。為什麼不去尋找自由的天空？挑戰不可能？於是，冒險去應徵銷售員。這些日子，思考的是下一個意義。

2009了，你還能想什麼？尋找一個「人間極品」？

說真的，如果可以，人應該好好想清楚。活著，當你徬徨無助時，也許你回覺得人生海海，沒啥意義。但是，你還是可以想想，一些十歲左右的小孩，因為癌症來日無多，但他很想繼續活著，你怎麼忍心不跟他交換？但是，能嗎？當然不能。

所以，苟活也好。總得想想，活著的目的有幾個可以選擇的？

時間許可，你真的應該好好相中一個「人間極品」，努力的巴結他，就算是卑躬屈膝，胯下之辱，都應該忍著。當然，過程中你也可以選擇更有尊嚴一點。但要學習認清環境，然後要想清楚，你能夠左右的是什麼？如果有人天生就可以被抬上轎，你只是要搶著過去抬轎的人，擠得進去，就會有機會，就可能成為中央大員，然後你還是可以「潔身自愛」。好幾個秘書、助理讓你用來過濾那些「老友」會來拉你的衣襟，然後你甚至可以完全不必想辦法擺脫這些累餟，助理就夠了。

特別是你如果從小就窮，更要想清楚。人生就這麼一回，人家說什麼輪迴，你何必去在意？就算有，也是下一個世代的事。而，地球可能已經毀滅，你想啥？

想想當下吧。

當下是什麼？活出意義。意義是什麼？做你能做的，做你喜歡做的，做對一些人有意義的。當然，你也可以做只對一個人有意義的。

LV與雙B

LV與雙B 分類：車業雜談2007/10/06 12:12

台灣車壇從2005年起，就隱約出現LV戰勝雙B的現象。這LV，是Lexus和Volkswagen兩個品牌。雙B自然是Mercedes-Benz和BMW了。

2006年至11月結束，四個品牌銷售數量分別是：Volkswagen的7,717輛、Lexus的7,003輛、Mercedes-Benz的5562輛和BMW的5089輛。

在總市場下挫三成的狀況下，進口車的第一名的Volkswagen跟上一個年度相較，居然還成長9.4%，而第二名的Lexus則下跌了4.5%，第三名的Mercedes-Benz掉了17.2%，BMW第四名，萎縮15.0%。所有進口車的總成績則是下滑15.1%。

跟上一個年度同月份相較，台灣汽車總銷售量從上年的47萬5千輛萎縮為33萬5千輛﹔其中進口車從6萬4千輛掉成5萬4千輛，少掉一萬輛﹔台裝車減了10萬輛市場。

車市不振自說自話

儘管市場上都說是「卡債」風波惹禍，這已成為汽車公司行銷企劃人員要去編織故事滿足上級的問題了。事實上，光是中國長三角（長江三角洲）與珠三角（珠江三角洲）長期留駐的兩百多萬台商，十足減少的台灣車市買家，就證明台灣車市不振的主因已明。

但是，從統計數字可以看到的是，前十一個月豐田Toyota賣出9萬6千千輛，跟前一個年度比較掉了28.3%﹔三菱Mitsubishi交車5萬2千輛，跌36.2%﹔日產Nissan衰退39.5%，只賣出3萬7千輛﹔福特更慘掉了45.0%，只售出2萬8千輛，但同宗的Mazda則穩住八成，只跌19.6%，掛牌近2萬9千輛﹔本田Honda因為有新車加入銷售逼近二萬輛，只少掉9.0%。

這種從五成到一成不等的衰退現象，當然有著出新車與故步自封的緣故，其中又有大數量與小規模的差異（豐田市場規模五倍於本田），所以個中因素不一而足。

起亞與馬自達落後

進口車品牌中，前四大的表現頗堪玩味之外，還可以看一下第五名與第六名。排名第五的進口Mazda汽車，前11個月是2千668輛萎縮了四成﹔第六名的KIA韓國汽車則足足摔掉六成，僅交出2千608輛。

從KIA看，原來支撐數量的小車，已被台裝車種全面取代，失去優勢﹔其他車種品質、價格、魅力等因素都欠缺競爭力，自然失去總體戰力﹔進口Mazda車系的品牌差異化在其餘日系車種的強攻下，已逐漸失去新鮮感，戰力維持已經出現疲態。這些屬於品牌戰略層次的觀察，品牌執行長絕對不能諉過給行銷人員。

事實上，多數消費者在決定其消費行為時，是根據自己所獲取的資訊來做判斷的，因此，再聰明的決策都是源自感性觀察，然後讓數字說話。品牌執行長當然要擔負最大的責任，行銷企劃人員自然也難辭其咎。

作為讀者或消費者，其實可以從細微的觀察來思考購買決策。

LV最引人話題

在前四名的名單裡，一般都把Volkswagen這個品牌拿開，認為他不能算是豪華品牌陣營成員。因此只拿雙B的Mercedes-Benz和BMW與Lexus來比較。事實上，Volkswagen品牌中從Passat以上，也都是一百三十萬以上價位車種。其銷售暢旺，事實上也受到雙B的庇蔭。

因為Mercedes-Benz和BMW的產品價格全都上看兩百萬元。喜歡德國車，卻買不起雙B的就全都轉嫁到Volkswagen品牌身上去了。

那麼，LV拆開後剩下的Lexus銷售數字又如何解讀呢﹖事實上，直至今日，許多人都還計較購買「正宗」豪華車是否考慮日製車輛﹖如今卻在活生生的數據上看到答案，雙B的品牌執行長應如何看待呢﹖對讀者來說，意義何在﹖

堪稱車壇代表的Mercedes-Benz長期以來不僅成為富人與貴族的象徵，更是集科技與榮耀於一身的代名詞。然而這種高價昂貴的商品所獲得的利潤，當然是其他競逐者要追求的目標。二十世紀下半，BMW成為Mercedes-Benz的最大勁敵，一再的攻城掠地，在許多國家更成為成功經理人的最愛。這種感覺，在台灣的買家基本上也都只是延襲全球資訊所得，自然的也感染到全球化浪潮中自我期許的身分地位，因此主動向這個品牌投懷送抱。

品牌價值的意義

這麼說，是因為幾十年來台灣地區基本上是看不到這個品牌對社會有何貢獻。除了品牌的高爾夫球比賽。

然而，Mercedes-Benz又如何呢﹖一樣，他在台灣社會只是迎合世界性的資訊成為世界級品牌，接受富有階級的青睞。對社會的貢獻，基本上是一片空白。對經營上的觀念領導或技術領先﹖沒有。

昂貴的品牌一逕在其昂貴的路徑上走著。然後也是高爾夫球與音樂會。

Lexus有沒有看到這些破綻﹖我們不知道。但是，人們開始知道這個品牌的精采故事，引述其在國際市場成功的經營案例﹔人們稱道其周全的售後服務﹔更多人稱頌其母公司的「豐田精神」﹔一再的引述「持續改善員工尊重」的精神﹔而經營改善技巧的「TPS：Toyota Product System」也被引為神化般的經營技巧。「追求完美近乎苛求」的品牌引言，也貼切的擄獲消費者。

然而，真正貼近消費者的是第一線服務，before sales跟after sales。也就是經銷商或據點經營（Dealership or Outlet Operation）的真實功夫。

LV戰勝雙B，作為讀者的我們毋寧思考認真做人、做事的原則。

AV女優PC電腦？

AV女優PC電腦？ 分類：車業雜談2007/10/06 12:40

AV不是什麼AV女優﹐而是VAG集團旗下的Audi跟Volkswagen兩個品牌。PC則是PSA集團的Peugeot跟Citroen兩個品牌﹐不是個人電腦。

回顧2006年春季的一篇法蘭克福外電報導說﹐VAG集團的高級豪華品牌奧迪Audi汽車﹐在2006年的元月份再度傳出上升超過四分之一的耀眼成績。其中又以中國市場的狀況最佳。全球交車總量則達69,400輛﹐與前一年同期比升幅達26.7％。現在﹐2007年第一季如何尚未出籠﹐不過在台灣卻有個AV大勝PC的有趣現象。

AV不是什麼AV女優﹐而是VAG集團旗下的Audi跟Volkswagen兩個品牌。PC則是PSA集團的Peugeot跟Citroen兩個品牌﹐不是Personal Computer個人電腦。當然也就有人說﹐女優勝電腦﹐那是必然的。感性消費行為嘛﹗

不過﹐嚴肅的說﹐傳統上我們都以為法國人是很浪漫的。但是從PSA汽車集團來看﹐或者另一個Renault品牌﹐我們卻看到法國人嚴肅與拘謹的一面。

相反地﹐德國VAG集團所出的車種﹐在新潮中卻顯出奢華誇大的企圖﹔在同屬德國車壇的競爭中﹐Audi與VW不約而同的向雙B挑戰﹔當然就不把PC放在眼裡了。

VAG企圖功敗垂成

然而﹐這樣的挑戰成功了嗎﹖以奧迪Audi來說﹐除了A8系列的豪華大轎車﹐更推出Q7大型越野旗艦版車種﹐前者挑戰Benz S級大轎車不果與BMW的7系列﹐後者則是跳過Benz的ML系列﹐直逼BMW的X5車系﹐甚至比下Land Rover的Range Rover有著越野車系中的RR（Rolls-Royce）美譽的車系。

當然還一舉超越VW與Porsche雙包兄弟車種Touareg與Cayenne系列。企圖在三兄弟中爭老大。

這不打緊﹐VW早先更推出新版旗艦Phaeton大車﹐還套入W12汽缸6.0引擎﹐直接挑戰雙B最大型旗艦轎車﹐企圖確實可觀。但是這種完全無視Volkswagen這個字眼本身「國民車」意涵的無奈﹐用平民挑戰貴族﹐實在是一場超級豪華的實驗。果真不然﹐這款旗艦車在歐美全都大敗。在台灣﹐卻在代理商大膽嘗試加上總廠大額折扣贊助之下﹐還是苦拚上市﹔期間﹐也搞了一趟集體試車活動﹐租下一晚萬元的日月潭涵碧樓搞兩天一夜的豪華試車之旅﹐可惜﹐這類豪門巨賈果然不會笨到跟一群陌生的自認有錢的人去免費接受招待。不過﹐VW這旗艦車在台灣最高曾經一輛車便宜百來萬的情形下﹐還是賣出數百輛。可貴的是﹐這旗艦車的犧牲﹐卻也拉抬了品牌地位﹐幫助中低等級的小型車也熱門起來﹐像是Lupo﹑Polo﹑Golf﹑Jetta等過去都賣不動的小型車跟著水漲船高。

Audi努力突破艱辛

至於Audi則沒如此幸運。因為他的品牌定位老早在國際就走高﹐在台灣則老是找不到正確的定位﹐沒多少人知道他究竟算是哪一個等級的﹖

儘管在德國A4系列已經多次超越BMW的3系列﹐在台灣就是沒人相信他售後服務的能力。所以從A4﹑A6到A8總是很難讓人跟雙B作直接的聯想。

事實上﹐當福特集團買下瑞典VOLVO小車部門後﹐苦思品牌與產品的定位﹐想擠入四輪傳動就怕人家講他「畫虎類犬」步Audi的後塵﹐所以難以抉擇。這意思是﹐在全球車壇﹐Audi已經從1990年代就確定四輪傳動的超級性能掛帥﹐品牌定位非常清楚。

去年初﹐當Audi汽車全球行銷總監魏樂公開說﹐2005年經過連續十一年的成長後﹐使得Audi奧迪的品牌竄升至銳不可擋的氛圍﹐持續看漲。

其中﹐單在美國市場﹐奧迪車廠的銷售成果就從2005年的83,066輛﹐又上衝了百分之六。這個目標﹐當時估計光是新推出的四輪傳動Q7車系就可以補足。Audi更跨張的是從前兩年開始就逐年推出新車﹐持續擴張產品陣容。

這輛Q7車系的室內空間遠比同門兄弟VW的Touareg要大出許多﹐也比Porsche的Cayenne更大更壯。但售價從48,900歐元（或58,680美元）的3.0升柴油到64,900歐元的4.2升的汽油引擎為主力﹐主要對手當然是Mercedes-Benz 全新的GL系列或Lexus的LX及GX系列。因此企圖之旺盛不言而喻。

不過以Audi品牌在台灣的經營﹐在欠缺像朋馳與寶馬般的歷史性口碑下﹐品牌缺乏清晰的定位﹐卻一直在價格促銷中迷失﹐市場競爭勢必還有一番苦戰。

法系Peugeot曾經滄海

換過來看法系車又如何呢﹖無論是Peugeot﹑Citroen或Renault﹐除了PSA家族的Citroen汽車﹐另兩個品牌還都在台灣產銷過。這裡要談的PC家族中﹐曾經從1970年代的進口系列時﹐就有過504車系大賣的紀錄。

當年的代理商負責人據聞在經營上就費盡苦心﹐除歐洲找來外籍技師﹐提供相當優渥的待遇﹐為的就是要做好售後服務﹔在危機處理的作業上﹐更是數度化危機為轉機﹐因此贏得相當高的評價﹐客戶甚至因此口耳相傳﹐成為無形的推銷員。此時的寶獅﹐在歐洲又有PRV（Peugeot﹑Renault﹑Volvo）的共同開發專案﹐所以形象上超越瑞典的Volvo汽車。

但是在1980年代左右﹐寶獅與雷諾出現在台組裝生產的合作廠商﹐因此原來的代理權轉移﹐寶獅的中文名稱則在缺乏溝通下沒有轉移﹐變成秀氣的「標緻」﹐完全喪失總廠既有的商標意識。

雖然如此﹐在本地生產後通路總是要大大擴張﹐於是數量上也就有著傲人的增加。甚雷諾汽車也出現過舉足輕重之勢。

可惜到了1990年代﹐生產Peugeot汽車的羽田工業擴張過度﹐導至爆發把另一系列日本大發汽車真銷售假出車的逃漏稅醜聞﹔而產銷雷諾汽車的三富工業﹐也倉皇落敗。

未來仍有一番苦戰

突然間兩個法系品牌都在台灣出現大亂。主因之一是1980年代中葉﹐出現過歐洲整車原裝進口車的衝擊﹔更大的打擊則是日本豐田汽車重返台灣組裝生產﹐其經銷勢力一開始就讓對手舉白旗投降。

Peugeot汽車在空白多年後﹐才由六和機械集團設立協和國際才接手代理﹐在先前羽田時代的喧嘩熱鬧之後﹐協和的低調接手上市﹐一直缺乏有力的造勢﹐因此並沒有在品牌形象作工。

銷售上也是自然法則的生老病死﹐直到206車系誕生﹐在市場上出現產品優勢﹐深獲年輕族群的喜愛﹐加上坊間銀行信用擴張的及時效應﹐於是數量大幅上衝﹐全年銷售一度上看三千輛。

而當年的德國對手VW恰好又在更換代理商後﹐從卅年夥伴永業公司轉至罐頭出身的台鳳﹐再轉至貿易起家的英商太古集團。然而﹐協和完全沒有掌握機會或趁勝追擊﹐在品牌上不敢仰賴大車607來造勢﹐反而對大車是敬而遠之﹐象徵性幾輛。

總括起來﹐從1970年代的504系列而1980年代的405系列﹐再到305系列而206系列﹐恰好是一路走下坡。代表性車種一路縮小版本﹐等於是品牌越作越小。到了2006年的卡奴事件後﹐206恰好也到了產品生命週期的衰退期﹐嶄新車系307上市無力﹐升級版的407車系﹐又遭逢歐元升值﹐更是完全失去價格優勢。

相反的﹐德國VW在國際性大集團太古汽車的操作下﹐以及大車Phaeton以及Touareg的加持下﹐品牌印象就大大拉開法系兄弟了。

但是﹐從幾年前到現在的動作﹐可以看到Peugeot汽車的旺盛企圖終於被挑起來。先是907車系展出﹐再是908RC車種的探路﹐讓人覺得PSA集團幾年前對品牌定位的宣示﹐終將成行。Peugeot對抗Audi汽車﹐Citroen面對VW的局面似乎已經看到。只是這條路走起來需要更多策略運用。

Citroen也是苦中作樂

2006年十一月下旬的北京車展中﹐Citreon展出了最新的旗艦版C6轎車。這款車在北京車展展出﹐一者提振了已經在武漢二汽東風雪鐵龍的C5轎車的聲勢﹐一者當然要向日益重要的中國市場擠出地位。

C6轎車的動力系統包括汽油及柴油引擎﹐配上六速自動變速系統﹐車長4908厘米﹐寬1860厘米﹐高1464厘米﹐軸距為2900厘米﹐已然是一輛歐洲大車規格。柴油版2.7公升引擎輸出達208匹馬力﹐扭力為440牛頓米﹐比起另一顆3.0的汽油引擎﹐馬力215扭力290﹐實在讓人期待。

在台灣﹐從過去1970年代的法國總統座車到液壓懸吊系統給人想像空間﹐1980年代的B系列車種交到國產汽車體系的豐禾公司﹐大量銷售之後完全不能適應的售後服務體系﹐讓這個品牌幾乎無人問津。

2000年代後轉由失去VW轉身取得這個法系車種代理﹐不但總代理從德國轉法國需要適應﹐消費者更是等待期待又擔心後害呢。

目前的雪鐵龍有著C1﹑C2﹑C3﹑C4﹑C5﹑C6與C8車系﹐仍是典型歐洲的中小型車為主﹐造型上相當活潑﹐也有小而悍的產品﹐在台灣還是只能走小眾市場﹐仍然缺乏品牌為中心的附加價值創造。

品牌﹑策略與經營

這場台灣版的AV對上PC回到原點﹐仍是經營面的問題。對所有車主而言﹐買車需要很多刺激﹐總體魅力是一種空泛的口號﹐但事實上他必須建構在紮實的基礎之上。

雙B的強盛來自全球各地的品質口碑﹔但是從1990年代開始遇上愈來愈多的對手﹐終於有Lexus這樣的強棒出現﹐經營上如果繼續仰賴歷史古蹟﹐後果是會很難堪的。

法系車對上德系車﹐首當其衝的是國家印象。因此他不單單是車廠品牌﹐不只是產品競爭力﹐他就像「瑞士的品牌攻勢」一書所說﹐國家就是品牌啊﹗那麼﹐法國車這PC如何面對AV﹖如果單純在經營上看﹐售後服務如何克服﹖技術能力怎麼讓消費者產生信心﹖曾經在「賽車競技」有過一度風光的Citroen又如何挽回過去榮光﹖

行銷不是「包裝」工程﹐但是企業經營的用心卻必須透過完善的公關「包裝」讓消費者產生信賴﹐這是不同的思考。汽車品牌與產品的經營﹐品牌必須建立在完整的產品銷售與服務的基礎上﹐否則品牌是空的。

產品的銷售必須是產品自身的成熟與品質的穩定﹐穩定的品質則需要純熟技術的技師﹐態度正確的員工﹔好的員工當然需要專業與道德都讓人折服的幹部﹔忠心又能幹的幹部當然只有恩威俱存的老闆才能吸引。科技的PC與女優AV﹐何其弔詭﹖